Ценообразование в системе железнодорожного транспорта

<

112213 1659 1 Ценообразование в системе железнодорожного транспорта

1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

 

1.1 Нормативно-правовое регулирование тарифов на железнодорожные перевозки

 

Согласно статье 4 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 года № 17-ФЗ [4] государственное регулирование в области железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в целях:

– обеспечения баланса интересов государства, пользователей услугами железнодорожного транспорта и организаций железнодорожного транспорта общего пользования;

– обеспечения целостного, эффективного, безопасного и качественного функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, а также его комплексного развития.

Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта необщего пользования осуществляется в целях:

– обеспечения безопасного и качественного функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования;

– обеспечения непрерывности перевозочного процесса, осуществляемого совместно с владельцами инфраструктур и перевозчиками;

– беспрепятственного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта, перевозчиков, владельцев инфраструктур к услугам, оказываемым владельцами железнодорожных путей необщего пользования [4]

Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется путем:

– проведения государственной политики в области железнодорожного транспорта;

– определения основы деятельности органов государственного регулирования в области железнодорожного транспорта;

– утверждения обязательных для исполнения всеми участниками перевозочного процесса, иными физическими и юридическими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением;

– лицензирования отдельных видов деятельности в области железнодорожного транспорта;

– проведения сертификации и стандартизации объектов, технических и программных средств, отдельных работ (услуг) при перевозках пассажиров и грузов железнодорожным транспортом;

– регулирования и контроля в области железнодорожного транспорта в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях и антимонопольным законодательством;

– определения порядка выдачи разрешений на примыкание к железнодорожным путям общего пользования строящихся, а также новых (восстановленных) железнодорожных путей общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования;

– выдачи разрешений на закрытие (ограничение) движения по конкретным участкам железнодорожных путей общего пользования, влияющее на выполнение установленного графика движения поездов;

– возложения обязанности по осуществлению отдельных перевозок железнодорожным транспортом на конкретных владельцев инфраструктур и перевозчиков в случаях возникновения угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности, безопасности государства и в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации случаях с соответствующей компенсацией понесенных указанными владельцами инфраструктур и перевозчиками убытков в порядке, определенном Правительством Российской Федерации;

 

– организации и обеспечения воинских и специальных железнодорожных перевозок;

– руководства мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на железнодорожном транспорте;

– осуществления государственного контроля (надзора) за деятельностью физических и юридических лиц на железнодорожном транспорте, в том числе в части безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, обеспечения недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре, защиты сведений, составляющих государственную тайну, и иной информации в случаях и в порядке, которые предусмотрены настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации;

– установления порядка сбора, накопления и анализа статистической информации о деятельности в области железнодорожного транспорта;

– установления приоритетов государственной политики в области железнодорожного транспорта общего пользования, обязательных для учета в производственной и иной деятельности владельцев инфраструктур, перевозчиков;

– выполнения иных предусмотренных законодательством Российской Федерации соответствующих функций [4]

Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется органами государственной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции.

Согласно ст. 8 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [4]. Тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Указанные тарифы, сборы и плата устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте.

Тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах необщего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте, не регулируемые в соответствии с пунктом 1 статьи 8 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [4], устанавливаются на договорной основе и контролируются государством в соответствии с законодательством о конкуренции и об ограничении монополистической деятельности на товарных рынках.

Потери в доходах владельца инфраструктуры, перевозчика, возникшие в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования на основании федеральных законов, иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов субъектов Российской Федерации, возмещаются в полном объеме за счет средств бюджетов соответствующих уровней бюджетной системы Российской Федерации.

Порядок возмещения указанных потерь за счет средств федерального бюджета определяется Правительством Российской Федерации, за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации — соответствующими органами государственной власти субъектов Российской Федерации.

Тарифы на перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного транспорта устанавливаются в соответствии с международными договорами Российской Федерации. Порядок введения в действие и применения таких тарифов определяется Правительством Российской Федерации.

Сведения об изменениях, вносимых в регулируемые тарифы, сборы и плату на железнодорожном транспорте общего пользования, связанные с перевозкой грузов, публикуются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в печатном издании указанного органа не позднее чем за десять дней до введения в действие таких изменений, об изменениях, вносимых в регулируемые тарифы, сборы и плату на железнодорожном транспорте общего пользования, связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа, — не позднее чем за пять дней до их введения в действие.

Постановление Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787 «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте» [5] определяет основы государственного регулирования тарифов на осуществляемые субъектами естественной монополии на железнодорожном транспорте на территории Российской Федерации железнодорожные перевозки и услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, подлежащих государственному регулированию в соответствии с законодательством Российской Федерации (тарифы на железнодорожном транспорте).

Исключительные тарифы на железнодорожном транспорте, предусматривающие особые условия тарификации, устанавливаются в соответствии с Правилами предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.

 

1.2. Принципы формирования государственной политики в области управления тарифами на железнодорожных перевозках

 

Формирование и реализация государственной политики в области регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и рассмотрение предложений по ее совершенствованию осуществляются Федеральной службой по тарифам и Министерством транспорта Российской Федерации в пределах их компетенции [5]

Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте осуществляется в целях:

а) достижения баланса интересов субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг;

б) защиты экономических интересов потребителей услуг субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте и обеспечения доступности услуг железнодорожного транспорта для потребителей;

в) развития конкурентной среды на рынке транспортных услуг;

г) обеспечения устойчивого и экономически эффективного функционирования субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

д) создания в отношении субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте экономических стимулов к снижению себестоимости перевозок и повышению качества транспортного обслуживания, а в отношении потребителей их услуг — стимулов к оптимизации транспортных связей [4]

Основной задачей государственного регулирования цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий является проведение сбалансированной тарифной политики, обеспечивающей, с одной стороны, снижение негативного влияния роста цен (тарифов) на продукцию (услуги) естественных монополий на темпы экономического роста (с учетом целевых параметров инфляции) и, с другой стороны – установление тарифов (цен), обеспечивающих эффективную работу (оказание услуг) субъектов естественных монополий.

В целях реализации данной задачи, Правительством Российской Федерации (протокол заседания Правительства Российской Федерации от 21 августа 2008 года № 32) одобрены, представленные Минэкономразвития России основные параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 годов, в котором определены параметры повышения цен на продукцию естественных монополий на период до 2010 года, в том числе, предусматривающие в 2009 году индекс роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в размере 14,0% (декабрь к декабрю), что с учетом индексации тарифов в 2008 году в среднем по году составит 18,7%.

Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте основывается на следующих принципах:

а) возмещение экономически обоснованных затрат субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте с учетом ежегодно устанавливаемых Правительством Российской Федерации уровней тарифов;

б) распределение эксплуатационных расходов по видам перевозок;

в) обеспечение равных условий доступа пользователей к услугам железнодорожного транспорта, в том числе к его инфраструктуре;

г) установление для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта единых правил, предусматривающих особые условия тарификации на железнодорожном транспорте;

д) обеспечение гласности принятия решений по вопросам государственного регулирования тарифов, в том числе по вопросам установления и изменения уровня тарифов и правил применения тарифов;

е) соответствие системы построения тарифов рыночным условиям хозяйствования (переход по мере развития рыночных отношений и конкуренции от тарифов, регулируемых государством, к тарифам, определяемым на договорной основе);

ж) ведение раздельного учета затрат в естественно монопольном и потенциально конкурентном секторах транспортных услуг;

з) ограничение перекрестного субсидирования одних видов деятельности за счет других.

Государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте осуществляется путем утверждения и введения в действие тарифов или их предельного уровня, а также контроля за правильностью их применения.

Государственное регулирование тарифов осуществляют:

Федеральная служба по тарифам — на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении (в том числе на перевозки грузов по территории Российской Федерации в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении) и международном сообщении (в том числе на перевозки экспортно-импортных грузов по территории Российской Федерации в непрямом международном сообщении через российские порты, в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением международных транзитных железнодорожных перевозок по территории Российской Федерации), на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа во внутригосударственном сообщении;

Министерство транспорта Российской Федерации — на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации [4].

 

1.3. Методологические аспекты формирования тарифов на железнодорожные перевозки

 

В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самостоятельные транспортные предприятия. Предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан «Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», который утвержден департаментом цен Министерства экономики России. В «Порядке» указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг[5].

Регулирование тарифов включает в себя решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.

Регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом следующих факторов:

– имеющихся резервов по повышению эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;

– изменения заработной платы, объемов работ и услуг на регулируемых субъектах;

– эффективности осуществления мер по развитию, модернизации и реорганизации производства работ и услуг;

– изменения цен на топливно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые регулируемыми субъектами и формирующие себестоимость выполняемых работ и услуг;

– обоснованности затрат на содержание социальной сферы;

– сезонных изменений в объемах работ и затрат;

– спросовых стимулов и ограничений;

– использования заемных и других источников коммерческого финансирования;

– бюджетных дотаций [5].

В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тарифы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классификацию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивидуальных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям промышленно-железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчетный период определяется в общем виде по формуле:

Т = (З + П): О,

где Т – средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.;

П– масса прибыли, руб.;

З– затраты на перевозки (полная себестоимость), руб.;

О – объем транспортной продукции [15].

На услуги и работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются по согласованию с пользователями услуг. Сдельный тариф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и нестабильности временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств [5].

Принятие решения об изменении предельного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки производится на основе мониторинга основных ценообразующих факторов, в том числе:

– объемов грузовых перевозок и их особенностей;

– расходов организаций железнодорожного транспорта, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов;

– конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

– амортизационных отчисления;

<

– потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли и других обоснованных расходов;

– объемов государственной поддержки, налогов и других платежей [5].

Для принятия решения об установлении (пересмотре) регулируемых тарифов представляются следующие материалы:

а) расчет величины предлагаемого уровня тарифов;

б) сводные бухгалтерские балансы Министерства путей сообщения РФ;

в) изменения затрат по элементам расходов, включая их постатейное обоснование, исходя из:

– установленного законодательством Российской Федерации состава затрат (НК РФ[2,3], ПБУ 10/99 «Расходы» [7]);

– норм и нормативов затрат;

– прогнозируемого изменения цен на продукцию (услуги), потребляемую организациями железнодорожного транспорта;

– мероприятий по повышению эффективности использования производственного персонала организаций железнодорожного транспорта;

г) обоснование прогнозируемого размера прибыли;

д) планы капитальных вложений;

е) сравнительные данные по элементам затрат и размеру прибыли за предыдущие три года.

Тарифы на перевозку определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.

Правительством РФ в январе 1998 г. была одобрена «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которая направлена на создание условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции. Создание конкурентной среды возможно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров по одним и тем же линиям, предлагаемых разными компаниями. Концепция предусматривает изменения в принципах ценообразования. В монопольном секторе предполагается сохранить государственное регулирование тарифов, а в конкурентном будет проводиться их постепенная либерализация. Государственные тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта устанавливаются в прейскуранте на основе экономически обоснованных затрат и нормы прибыли. Финансовые ресурсы должны перераспре­деляться между железными дорогами и централизованными фондами Министерства путей сообщения России.

Тарифы будут дифференцироваться по типу вагонов, их принадлежности, виду отправок, степени использования грузоподъемности вагонов, особым условиям перевозок, их скорости и расстоянию, другим параметрам. Устанавливаются единые тарифы для всех пользователей на территории России без учета затрат на содержание вагонного парка. Плата за использование вагонного парка устанавливается в прейскуранте.

Грузовые компании будут определять для своих клиентов плату за услуги в зависимости от их состава и качества. Плата должна покрывать расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвижного состава, оказанием услуг грузовладельцам.

Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф – при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, который применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф, и абонементный тариф.

Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригородные перевозки).

Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны. Убытки от пассажирских перевозок составляют 15–16%.

Регулирование тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании осуществляется Минэкономики и Минфином России по представлению Министерства путей сообщения. При индексации пассажирских тарифов принимается во внимание рост реальных доходов населения. Повышение пассажирских тарифов отставало от роста тарифов на грузовые перевозки. Право регулирования тарифов на перевозки пассажиров в поездах пригородного сообщения предоставлено субъектам Российской Федерации при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, из соответствующих бюджетов. Однако на практике пригородные тарифы, как правило, не покрывают затраты, и убытки компенсируются за счет доходов от грузовых перевозок [10].

Для определения (установления) тарифов на железнодорожном транспорте (кроме исключительных тарифов) в Федеральную службу по тарифам или Министерство транспорта Российской Федерации в соответствии с их компетенцией представляются следующие материалы:

а) расчет предлагаемого уровня тарифов;

б) сводные бухгалтерские балансы субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

в) расчет изменения затрат по элементам расходов, включая их постатейное обоснование, исходя из следующих показателей:

состав затрат, установленный законодательством Российской Федерации;

нормы и нормативы затрат;

прогнозируемое изменение цен на продукцию (услуги), потребляемую субъектами естественной монополии на железнодорожном транспорте;

мероприятий по сокращению издержек субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

мероприятий по повышению эффективности использования производственного персонала субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте;

г) расчеты (в том числе их обоснование) показателей деятельности и размера прибыли субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте, прогнозируемых на рассматриваемый период регулирования;

д) планы капитальных вложений;

е) сравнительные данные по элементам затрат, показателям деятельности и размеру прибыли за предыдущие 3 года;

ж) иные материалы по вопросам определения (установления) тарифов и осуществления контроля по вопросам, связанным с определением (установлением) и применением тарифов [5].

Материалы, представленные в соответствии с пунктом 7 Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте[5]., рассматриваются в порядке, установленном соответственно Федеральной службой по тарифам или Министерством транспорта Российской Федерации, и при необходимости направляются для рассмотрения в другие заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и независимым экспертам.

Решение об определении (установлении) тарифов или их предельного уровня на железнодорожном транспорте (за исключением тарифов на международные транзитные железнодорожные перевозки по территории Российской Федерации) принимается с учетом анализа основных ценообразующих факторов, в том числе:

а) объемов перевозок и их особенностей;

б) расходов субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте, в том числе расходов на выплату заработной платы, оплату сырья и материалов, накладных расходов;

в) конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

г) амортизационных отчислений;

д) потребности в средствах на обслуживание привлеченного капитала, развитие производства и финансирование за счет прибыли других обоснованных расходов;

е) объемов государственной поддержки, а также налогов и других платежей [5].

Тарифы на железнодорожном транспорте вводятся в действие актами Федеральной службы по тарифам или Министерства транспорта Российской Федерации в сроки, установленные законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации[5].

Федеральная служба по тарифам разрабатывает с участием Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации и принимает в установленном порядке нормативно-методические документы по вопросам государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте.

Федеральная служба по тарифам и Министерство транспорта Российской Федерации в пределах своей компетенции осуществляют анализ практики применения тарифов и дают разъяснения по вопросам государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте.

 Правила предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте (утв. постановлением Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787) [6] устанавливают порядок предоставления исключительных тарифов, предусматривающих особые условия тарификации, на железнодорожные перевозки и услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее — исключительные тарифы).

Исключительные тарифы применяются на территории Российской Федерации с учетом условий перевозок, состояния рынков товаров и услуг, необходимости обеспечения конкурентоспособности транспортной системы, стимулирования развития новых технологий на железнодорожном транспорте и обеспечения равных условий предоставления услуг всем потребителям.

Рассмотрение предложений о предоставлении исключительных тарифов осуществляют:

Федеральная служба по тарифам — во внутригосударственном и международном сообщении;

Министерство транспорта Российской Федерации — при осуществлении международных транзитных железнодорожных перевозок по территории Российской Федерации [6]

Предложения о предоставлении исключительных тарифов содержат технико-экономическое обоснование необходимости их установления, а также материалы, перечень которых определяется соответственно Федеральной службой по тарифам или Министерством транспорта Российской Федерации [6]

Поступившие предложения о предоставлении исключительных тарифов направляются Федеральной службой по тарифам в Министерство транспорта Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации — в Федеральную службу по тарифам, а также при необходимости — субъекту естественной монополии на железнодорожном транспорте, в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и независимым экспертам для представления заключения [6]

Заключения в течение 14 дней с даты получения материалов представляются в Федеральную службу по тарифам или в Министерство транспорта Российской Федерации в соответствии с их компетенцией.

Предложения о предоставлении исключительных тарифов, о сроках их предоставления и условиях возмещения понесенных железнодорожным транспортом расходов рассматриваются после получения всех необходимых материалов в порядке и в сроки, устанавливаемые Федеральной службой по тарифам или Министерством транспорта Российской Федерации в соответствии с их компетенцией [6]

При необходимости к такому рассмотрению привлекаются работники органов государственной власти, представители организаций -потребителей услуг железнодорожного транспорта и независимые эксперты.

Федеральная служба по тарифам или Министерство транспорта Российской Федерации по результатам рассмотрения предложений о предоставлении исключительных тарифов принимают соответствующее решение. Введение в действие исключительных тарифов осуществляется в установленном порядке актами Федеральной службы по тарифам или Министерства транспорта Российской Федерации [6]

Предоставление исключительных тарифов на железнодорожном транспорте в индивидуальном порядке не допускается.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. СовершенствованиЕ системы государственного регулирования тарифов На железнодорожном транспорте

 

2.1. Принципы совершенствования системы госрегулирования тарифов

 

Отмечая существенное повышение качества тарифов, введенных новым прейскурантом, следует подчеркнуть необходимость дальнейшего их совершенствования. Представляется, что оно может быть достигнуто на основе возможно более полной реализации следующих принципов [16].

Первый принципы состоит в том, что тарифы на перевозки грузов, выполняемые ОАО «РЖД», и на услуги инфраструктуры, предоставляемые ОАО «РЖД» другим перевозчикам грузов, должны максимально способствовать созданию условий, благоприятных для коренного ускорения развития и повышения эффективности экономики России [16].

Суть влияния уровня перевозочных тарифов на эффективность экономики страны и возможные темпы ее развития заключаются в следующем. Финансовые результаты производственной деятельности нетранспортных предприятий зависят от уровней транспортных тарифов как непосредственно – через величину затрат на оплату доставки материальных ресурсов, необходимых для производства, так и косвенно – оплата перевозок входит в наценку обращения производимой продукции и, следовательно, в цену ее приобретения покупателями, а эти цены через цепочки межпродуктовых связей входят в материальные издержки производства, вообще говоря, всех видов продукции и услуг (включая транспортные). Кроме того, цены приобретения продуктов и услуг, входящих в состав конечного потребления, определяют стоимость «потребительской корзины», а через нее – уровень жизни работников и их зарплату – рыночную цену рабочей силы. Последняя в свою очередь входит в издержки производства производителей всех видов продукции – товаров и услуг и тем самым влияет на финансовые результаты их производственной деятельности. Финансовые результаты деятельности совокупности всех предприятий определяют в конечном счете возможные темпы развития экономики в целом [16].

Вторым принципом является то, что для влияющих на весь народнохозяйственный комплекс страны естественно-монопольных структур, к которым в определенных сегментах рынка перевозок в России принадлежит «РЖД», построение соответствующих цен (тарифов) на оказываемые транспортные услуги должно базироваться на методологии системного подхода, органично сочетающей рыночно-равновесные (включая балансовые) и оптимизационные методы ценообразования и экономического анализа [16].

Третий принцип состоит в том, чтобы уровни транспортных тарифов и цен на все виды продукции, а также объемы реализации продукции и ее перевозок, финансовые результаты деятельности производителей и перевозчиков продукции связаны между собой сложной системой прямых и обратных связей, которые необходимо учитывать при прогнозировании отраслевых и народнохозяйственных последствий возможных изменений транспортных тарифов. Один из возможных подходов к исследованию проблемы взаимосвязей между транспортными тарифами и ценами на все виды продукции основывается на использовании моделей межотраслевого баланса, в том числе для оценки эффективности следующих направлений государственной политики в сфере транспорта [16].

Первое – это административное регулирование тарифов ОАО «РЖД» в монопольных секторах рынка и либерализация их в секторах со сложившейся или успешно развивающейся конкуренцией.

Второе – это варьирование регулируемых грузовых тарифов по отдельным видам грузов с тем, чтобы для дешевых грузов величина доли транспортной наценки в цене продукции франко-потребитель не лишала эту продукцию конкурентоспособности, особенно на мировом рынке.

Третье – это ликвидация или ограничение ныне существующей практики использования прибыли от грузовых перевозок, включаемой в регулируемые государством грузовые тарифы, на компенсацию убытков ОАО «РЖД», получаемых от пассажирских перевозок.

И наконец, четвертое – это государственная финансовая поддержка ОАО «РЖД» с целью создания условий, необходимых для снижения (ограничения роста) транспортных тарифов и тем самым снижения уровня всей системы цен в народном хозяйстве и как следствие рост объемов производства, прибыли предприятий, налоговых поступлений и в конечном итоге ВВП.

Четвертый принцип содержит то положение, что для достижения оптимальных по экономике в целом результатов транспортные тарифы (как, впрочем, и все цены) должны формироваться на уровне предельных издержек, то есть прироста издержек, вызываемого перевозкой дополнительной единицы объема каждого груза (точнее – 1 дополнительного вагона с грузом). На железнодорожном транспорте предельные издержки в первом приближении можно принять равными удельной величине той части затрат, общий объем которой пропорционален объему перевозок (то есть так называемым удельным зависящим от объема перевозок затратам, исчисленным в расчете на 1 вагон/км по движенческой операции и на 1 вагон по начально-конечной операции) [16].

В современных условиях на федеральном железнодорожном транспорте удельные зависящие от объема перевозок затраты примерно в 2,5-3 раза ниже, чем средние по всему объему перевозок. Теоретически в таком же соотношении следовало бы снизить регулируемые грузовые тарифы. Однако при этом возникает вопрос: из каких источников финансировать те издержки ОАО «РЖД», которые практически не зависят от объема выполняемых перевозок? Острота этого вопроса определяется тем, что независящие от объема перевозок издержки ОАО «РЖД» составляют 60 – 70% общей величины издержек. На поставленный вопрос можно предложить, по крайней мере, два варианта ответа:

– за счет дотаций из федерального бюджета с одновременным увеличением налоговых доходов последнего;

– отклониться от строго оптимального решения и принять тарифы не равными, а пропорциональными удельным зависящим издержкам так, чтобы общая величина доходов покрывала (с необходимым уровнем рентабельности) все, а не только зависящие от объема перевозок затраты. При этом коэффициенты пропорциональности должны быть разными для разных грузов в зависимости от эластичности спроса на их перевозки. Такие подходы к формированию транспортных тарифов (система Рамсея-Буато) в мировой практике известны [16].

Так, например, в сегменте контейнерных перевозок пониженный вплоть до уровня предельных затрат тариф может устанавливаться на транспортировку контейнеров в конкурентном диапазоне значений дальности перевозок и одновременно повышенный тариф может быть установлен на транспортировку контейнеров на большие (более 2000 км) расстояния. Такая мера может дать железнодорожному транспорту существенный эффект, так как среднее расстояние перевозки контейнеров по железной дороге составляет около 3500 км, что косвенно свидетельствует о том, что на расстояния свыше 2500 км перевозится больше половины всех контейнеров.

Принцип пятый состоит в том, что государство должно активно участвовать в формировании отношений ОАО «РЖД» с потребителями его услуг и с поставщиками потребляемой железными дорогами продукции, причем формы участия должны соответствовать типу рыночных отношений в соответствующих секторах рынка. Во многих случаях в указанных отношениях должны участвовать и субъекты Федерации. По отношению к секторам рынка перевозок, в которых железнодорожный транспорт оказывается участником конкурентной структуры, роль государства заключается прежде всего в формировании нормативно-правовой базы, обеспечивающей поддержание условий для такой конкуренции, и в контроле соблюдения установленных правовых норм [16].

В значительной части секторов рынка перевозок железнодорожный транспорт является или монополией, или олигополией, способной осуществлять ценовое доминирование. Известно, что если в таких секторах рынка цены не регулируются государством, то монополия (и олигополия), исходя из стремления к максимизации своей прибыли, устанавливает цены выше, а объемы выпуска продукции ниже, чем в условиях совершенной конкуренции. Поэтому государственное регулирование тарифов на перевозки в рассматриваемых здесь секторах рынка необходимо для повышения эффективности народного хозяйства в целом [16].

Пример государственного регулирования, осуществляемого в политических целях: предоставление преференций международным перевозкам через российские порты, а не через приграничные станции, даже если дальность перевозок при этом значительно возрастает, привело к рациональному для страны перераспределению грузопотоков в Балтийском, Белом, Черном и Каспийском морях.

Принцип шесть – это формы регулирования тарифов в секторах рынка, где отсутствуют условия для эффективной конкуренции, могут быть различными в зависимости от того, насколько самостоятельные решения монополии (олигополии) отличались бы от целесообразных для народного хозяйства. В качестве их нижней границы, как отмечалось выше, выступают либо предельные транспортные издержки (при соответствующем государственном субсидировании «РЖД»), либо оптимальные транспортные тарифы, обеспечивающие самоокупаемость или самофинансирование «РЖД». Верхние же границы тарифов, а также возможные скидки с них в рассматриваемых случаях устанавливаются органами антимонопольного регулирования, исходя из системных положений государственной ценовой политики в сфере естественных монополий [16].

Наиболее жесткой формой государственного регулирования тарифов является их однозначная фиксация, при которой перевозчики не имеют права ни повышать, ни понижать тарифы по сравнению с утвержденными. Такая жесткая форма регулирования тарифов сводит к минимуму возможности маркетинговой деятельности железных дорог. Дифференциация тарифов по группам клиентов если и возможна, то только на самом верхнем уровне государственного управления, утверждающем прейскуранты. Возможности оперативной корректировки тарифов, которая могла бы учитывать текущие изменения платежеспособности клиентов, крайне ограничены [16].

Менее жесткая система государственного регулирования тарифов предусматривает возможность предоставления скидок с прейскуранта для отдельных групп клиентов или даже для отдельных клиентов. Инициаторами постановки вопроса о предоставлении скидки могут быть соответствующие подразделения и органы управления федерального железнодорожного транспорта, клиенты или представляющие их интересы ассоциации потребителей услуг транспорта. Предложение о предоставлении скидки должно сопровождаться необходимыми обосновывающими материалами, доказывающими в конечном счете народно-хозяйственную эффективность предоставления предлагаемой скидки. Решение вопроса о предоставлении конкретному клиенту или группе клиентов скидки с прейскуранта может принимать либо орган государственной власти РФ, формирующий общегосударственную ценовую политику, либо специальная межведомственная комиссия. ОАО «РЖД» должно вести постоянный мониторинг скидок с прейскуранта, учет, обобщение и анализ фактически полученных отраслевых и народнохозяйственных результатов действия скидок [16].

Система предоставления гибких скидок с прейскуранта дает возможность федеральному железнодорожному транспорту более полно вписаться в систему рыночных отношений, увеличить его доход и прибыль и в то же время способствует экономическому выживанию таких товаропроизводителей, которые при применении полного прейскурантного тарифа оказались бы неплатежеспособными [16].

Применение скидок с тарифа по отдельным направлениям (при условии увеличения объема перевозок) позволяет добиться снижения уровня тарифа до 2 раз на условиях, выгодных как для перевозчика, так и для клиента. Например, при нефтеперевозках в Китай при увеличении объемов отправления с 10 до 30 млн. тонн тариф может быть снижен на 45% [16].

Принцип седьмой включает в себя то, что при разработке и вводе в действие регулируемых государством тарифов необходимо иметь в виду, что если для какой-либо группы грузов вводится тариф, предопределяющий заниженную рентабельность соответствующих перевозок, то одновременно для других грузов придется ввести тариф, обеспечивающий повышенную рентабельность для железнодорожного транспорта. Затраты на оплату перевозок у одной группы производителей и (или) потребителей товаров искусственно занижаются, а у другой – на столько же завышаются [16].

Такая система тарифов эквивалентна введению косвенного налога на одних субъектов рынка и предоставление за этот счет субсидий другим субъектам. Народнохозяйственная эффективность такого государственного вмешательства в систему рыночных отношений должна быть тщательно обоснована, а ее последствия необходимо постоянно отслеживать, так как наряду с позитивным эффектом может возникнуть в долгосрочной перспективе и негативный эффект – замедление развития высокоэффективных производств из-за изъятия у них средств через упомянутый выше косвенный налог [16].

В настоящее время еще осуществляется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

Восьмой принцип определяет то, что системное государственное регулирование ценовых параметров деятельности «РЖД» должно включать, там, где это необходимо, регулирование тарифов на услуги «РЖД» и регулирование отношений с поставщиками потребляемых железнодорожным транспортом ресурсов. Необходимость в государственном регулировании этих отношений возникает в тех случаях, когда хотя бы одна из сторон оказывается в соответствующем секторе рынка монополией или олигополией [16].

В этом плане одной из наиболее важных сфер государственного регулирования являются отношения железных дорог с поставщиком электроэнергии – РАО «ЕЭС». Общие принципы этих отношений формируются Федеральной антимонопольной службой РФ и Федеральной службой по тарифам. Конкретные уровни тарифов на отпускаемую электроэнергию устанавливаются для каждой из железных дорог соответствующей региональной энергетической комиссией. Эти последние, находясь под сильным воздействием администраций субъектов Федерации, не несущих никакой ответственности за финансовое состояние федеральных железных дорог, широко используют свои полномочия для установления железным дорогам завышенных тарифов на электроэнергию и заниженных тарифов для местных потребителей. Характерно, что это делается вопреки объективным параметрам электропотребления железных дорог, создающим предпосылки для установления для них пониженных, а не повышенных тарифов (равномерность потребления электроэнергии по часам суток и по временам года, благо-приятные для снижения потерь электроэнергии электрические параметры и т. п.). По существу здесь железные дороги сталкиваются с обратной стороной проводимой ими же политики по завышению тарифов для высокоплатежеспособных клиентов и занижению их для низкоплатежеспособных клиентов. Наблюдаемое противоречие свидетельствует о необходимости системного подхода к государственному регулированию цен и тарифов с учетом их межотраслевых взаимосвязей [16].

Так, производителями всех типов рельсов в РФ являются Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК) и Новокузнецкий металлургический комбинат (НКМК), входящие в состав ООО «ЕвразХолдинг», которое является по сути монополистом на российском рынке рельсовой продукции. В условиях ограниченной конкуренции, когда поставщик и покупатель являются друг для друга главными контрагентами, оптимальным вариантом их взаимодействия является осуществление сотрудничества в рамках комплексных долгосрочных соглашений, предусматривающих не только объемы поставляемой продукции, но и порядок ценообразования на период более года. Однако на сегодня такой подход противоречит ст. 6 закона «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках»2. Требуется более тонкая и диверсифицированная формула нормативно-правового регулирования [16].

С этой целью в настоящее время в ОАО «РЖД» прорабатывается проект долгосрочного соглашения о сотрудничестве с ООО «ЕвразХолдинг» на период до 2010 года. Соглашением предусматривается реконструкция рельсового производства на обоих комбинатах, что позволит обеспечить потребность ОАО «РЖД» в высококачественной рельсовой продукции.

Следующий, девятый принцип одним из наиболее эффективных способов формирования тарифов на перевозки в секторах рынка, где железнодорожный транспорт является монополистом, а предъявители грузов – олигополистами, являются прямые договоры заинтересованных сторон.

Характерный пример – перевозки энергетического угля от мест его добычи или первичной переработки (обогащения) к тепловым электростанциям. Экономические интересы трех субъектов рынка – производителей угля и электроэнергии, а также железнодорожного транспорта – тесно связаны между собой через тариф на электроэнергию, цену производителей на уголь и тариф на его доставку к электростанциям [16].

Согласование интересов указанных выше субъектов может быть достигнуто при заключении ими системного трехстороннего соглашения о принятии для расчетов между ними взаимосогласованной системы тарифов и цен, основанной на компромиссном соотношении уровней рентабельности их продукции. В необходимых случаях это соотношение должно быть объектом контроля со стороны государства [16].

Контрактные цены получили определенную сферу применения в перевозках энергетического угля. С 1999 года устойчиво снижается транспортная составляющая в конечной цене каменного угля (с 50 до 31%). Повышающаяся конъюнктура рынка угля предопределяет рост контрактных цен на него, увеличение которых значительно опережает рост железнодорожных тарифов. Сложившаяся ситуация на рынке перевозок каменного угля диктует целесообразность дерегулирования железнодорожных тарифов на отдельных направлениях. При сохранении уровня транспортной составляющей угля 2006 года в 2007 году ОАО «РЖД» могло бы получить дополнительно около 31 млрд. рублей доходов [10].

Принцип десятый, в ряде случаев необходимость специального регулирования отношений железнодорожного транспорта с федеральным бюджетом возникает в современных условиях в связи с выполнением некоторых перевозок по заказам федеральных структур – воинских перевозок, перевозок, связанных с ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций, отдельных перевозок для нужд сельского хозяйства, в некоторых случаях – крупных перевозок беженцев и т. п. [16].

Предлагаемые подходы к государственному тарифообразованию в сфере деятельности железнодорожной естественной монополии, при их комплексном применении позволяют решить поставленные задачи государственного управления максимально эффективно и сбалансированно в системе противоречивых требований, не подавляя никакие из имеющихся объективных интересов. На основе рассмотренной методологии принципиально возможно предложить комплекс подходов в тарифном регулировании и в иных сферах монопольной деятельности. В том числе в случаях таких новых явлений, как образование монополий второго порядка или квазимонополий, использующих ценовую тактику так называемых ценовых сговоров [16].

 

2.2. Направления совершенствования системы государственного регулирования тарифов

 

 

В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 году [8] указаны следующие цели совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте являются:

– развитие транспортных связей между регионами с целью сохранения и укрепления территориального единства, макроэкономической и социально-экономической стабильности государства;

– снижение совокупных транспортных затрат;

– повышение конкурентоспособности услуг железнодорожного транспорта и российских товаропроизводителей — потребителей услуг железнодорожного транспорта;

– обеспечение устойчивого и безопасного функционирования и динамичного развития транспорта на основе обеспечения баланса интересов субъектов естественных монополий в области транспорта и пользователей их услугами;

– формирование модели государственного регулирования рынков услуг железнодорожного транспорта, обеспечивающей развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в потенциально-конкурентных и конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта, повышение эффективности функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;

– формирование нормативно-правовой основы государственного регулирования, ориентированной на комплексный подход к регулированию рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;

– обеспечение инвестиционного развития инфраструктурных секторов экономики для обеспечения высоких темпов экономического развития;

– достижение системного макроэкономического эффекта от комплексного регулирования рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;

– создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынка (естественно-монопольным, переходным (временно-монопольным)).

Задачами совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте являются:

– ограничение негативного влияния роста тарифов на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий в области транспорта на темпы инфляции и социально-экономического развития;

– создание условий для обеспечения эффективной деятельности субъектов естественных монополий в области транспорта;

– повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

– обеспечение прозрачности и обоснованности государственной тарифной политики в области транспорта;

– создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, расширение рынка транспортных услуг, а также устойчивое функционирование и динамичное развитие транспортной отрасли;

– проведение гибкой тарифной политики;

– развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта, повышение эффективности функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;

– формирование системы государственного тарифного регулирования и методологии построения тарифов, способствующих сокращению транспортных издержек в экономике [8].

Основными направлениями совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте являются:

– формирование системы государственного регулирования и методологии ценообразования на железнодорожном транспорте, учитывающей географические и социально-экономические условия функционирования товарных рынков и рынков транспортных услуг;

– совершенствование системы построения тарифов исходя из принципа соблюдения баланса интересов субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта, потребителей их услуг, других участников рынка услуг железнодорожного транспорта;

– совершенствование структуры построения тарифов, направленное на повышение инвестиционной привлекательности отдельных сегментов рынка услуг железнодорожного транспорта, реализация тарифной политики и повышение конкурентоспособности данных рынков;

– систематизация законодательства, методологии государственного тарифного регулирования в зависимости от состояния рынков услуг железнодорожного транспорта;

– расширение спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;

– нормативно-правовое и методологическое обеспечение механизма государственного регулирования на переходный период, в том числе в отношении применения методов поведенческого регулирования в увязке с методами тарифного регулирования, определения и применения методов косвенного регулирования;

– создание системы государственного регулирования, включая государственное тарифное регулирование, основанной на среднесрочном и долгосрочном прогнозировании динамики социально-экономических процессов на национальном и мировом рынках, с целью опережающего реагирования на изменяющиеся потребности экономики на макро- и микроуровне;

– формирование нормативно-правовой, институциональной и методологической основы государственного регулирования, ориентированной на комплексный подход к регулированию рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг системообразующих инфраструктурных комплексов;

– внедрение автоматизированных систем имитационного моделирования при прогнозе финансово-экономических результатов деятельности субъектов регулирования и потребителей их услуг в зависимости от принятия тех или иных решений регулятора, при пофакторном анализе результатов деятельности субъектов регулирования в отчетном периоде, при определении параметров мультипликативного финансово-экономического эффекта по вариантам реализации инвестиционных проектов, а также при расчете необходимых инвестиций;

– разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынков услуг железнодорожного транспорта, характеризующих состояние этих рынков (естественно-монопольное, переходное в условиях несовершенной конкуренции, конкурентное);

– совершенствование системы тарифов на грузовые перевозки, соответствующей состоянию рынка в процессе проведения структурной реформы, посредством выделения в тарифах необходимых составляющих на базе данных раздельного учета по видам деятельности;

– совершенствование системы тарифов на пассажирские перевозки в целях реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и адаптации тарифной политики к условиям реформирования железнодорожного транспорта [8].

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

  1. Конституция Российской Федерации, принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г // Российская газета. 1993. 25 дек.
  2. Налоговый кодекс Российской Федерации (Часть первая) от 31 июля 1998 г. // Собрание законодательства РФ. 1998. № 31. Ст. 3824. (с изменениями в ред. на 01.05.2010 г.)
  3. Налоговый кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 5 августа 2000 г. // Собрание законодательства РФ. 2000. № 32. Ст. 3340. (с изменениями ФЗ на 01.05.2010 г.)
  4. ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ в ред. ФЗ от 30 декабря 2008 г. № 313-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 169.
  5. Положение об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте (утв. постановлением Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787) : утв. Постановлением Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787 «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте» // КонсультантПлюс.
  6. Правила предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте: утв. Постановлением Правительства РФ от 15 декабря 2004 г. № 787 «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте» //// КонсультантПлюс.
  7. ПБУ 10/99 «Расходы организации» // КонсультантПлюс.
  8. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 год: утв. Распоряжением Правительства Российской Федерации 17 июня 2008 г. №877-р // КонсультантПлюс.
  9. Интервью заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) В.М. Евдокименко журналу «РЖД-Партнер» // РЖД-партнер. 2005. апрель.
  10. По вопросам тарификации грузовых железнодорожных перевозок // Пресс-релиз Федеральной службы по тарифам (ФСТ России). 2008. 24 апреля.
  11. Вахрушина М.А. Бухгалтерский управленческий учет.–М,: ИКФ Омега-Л; Высш.шк., 2010.
  12. Карпова Т.П. Управленческий учет: Учебник. –М.: ЮНИТИ, 201.
  13. Корчагина Л.М. Управленческие аспекты бухгалтерского учета на предприятии // Бухгалтерский учет. 2004. № 7.
  14. Управленческий учет: Учеб. пособие / Под ред. А.Д. Шеремета. М.: ИД ФБК ПРЕСС, 2004.
  15. Цены и ценообразование / Под ред. И.К. Салимжанова. М., 2009.
  16. Якунин В.И. Государственное регулирование тарифов естественных монополий // Власть. 2005. № 4.

     

     

     

     

     


     

<

Комментирование закрыто.

MAXCACHE: 1.01MB/0.00042 sec

WordPress: 25.49MB | MySQL:118 | 2,151sec