АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ, СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ

<

080414 1419 1 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ, СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ Автомобильный транспорт относится к динамично развивающимся видам транспорта.

Автомобильный транспорт, играет первостепенную роль в пассажирских перевозках, транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ведущее положение в городских и пригородных перевозках пассажиров и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и от них — к потребителям.

В районах Сибири и Дальнего Востока, где сеть железных дорог развита слабо (или их вовсе нет), а использование рек затруднительно (замерзают), автотранспорт является основным видом транспортировки грузов и на дальние расстояния. Дальние, межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществляет также при перевозке некоторых сельскохозяйственных, скоропортящихся грузов (фрукты, овощи и др.). Однако перевозки по автомагистралям являются более дорогими, чем по водным или железнодорожным путям.

Общая протяженность автодорог России — 945 тыс. км, из которых большую часть (3/4) составляют дороги с твердым покрытием.

География автомобильных дорог страны очень схожа с географией железнодорожного транспорта — наибольшей густотой сети отличаются районы европейской части, между которыми на основных направлениях экономических связей автомобильные трассы проложены параллельно железнодорожным магистралям. Также характерен радиально-

кольцевой рисунок сети автомобильных дорог (вокруг Москвы, других крупных городов и промышленных узлов).

От Московской кольцевой дороги лучами расходятся 12 крупных автомагистралей: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Рига, Москва — Минск — Брест, Москва — Харьков — Симферополь — Ялта, Москва — Воронеж — Ростов. Москва — Волгоград — Астрахань > Москва — Рязань — Пензе

—    Самара, Москва — Нижний Новгород — Казань, Москва —
Ярославль и др.

Кроме Москвы очень крупными автомобильными узлами являются: Санкт-Петербург, от которого помимо Мое конского шоссе автомагистрали идут на север через Петрозаводск к Мурманску, на юг — через Псков, Витебск Киев и Одессу, на запад — через Таллинн, Ригу в Калининград; Ростов-на-Дону с межрайонными автодорогами Ростов — Краснодар — Новороссийск, Ростов — Армавир -Грозный — Баку, Ростов — Волгоград и др. В восточных районах плотность сети автодорог резко снижается. Важное значение имеют Амуро-Якутский тракт (Невер в Амурской области — Алдан — Томмот — Якутск), соединяющих Якутию с другими районами страны; Ангаро-Ленский трда (Заярск — Усть-Кут), связывающий верховья Лены с Ся бирской магистралью; Чуйский (Бийск в Алтайском крае, —    Горноалтайск — Монголия) и Кяхтинский (Улан-Удэ Кяхта в Бурятии) тракты, связывающие нашу страну Монголией; Колымское шоссе (Магадан — Якутск); автомагистрали Хабаровск — Владивосток, Абакан — Кызь (Усинский тракт) и др.

В условия России, в отличие от европейских стран и США, он выполняет в основном грузовые и пассажирские перевозки на короткие и средние расстояния. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет всего 24 км. Высокая маневренность автотранспортных средств дозволяет осуществлять перевозку грузов и пассажиров «от двери до двери» без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций и пересадки пассажиров.

Наряду с этим у автотранспорта есть и большой недостаток — сравнительно высокие себестоимость и удельная энергоемкость грузовых перевозок, которые значительно выше по сравнению с железнодорожным и водным транспортом.

Высокий уровень себестоимости автоперевозок в России — результат не только малой грузоподъемности автомобиля как единицы подвижного состава (в сравнении с грузоподъемностью грузового поезда, морского и речного судна), но и следствие отсутствия развитой сети автодорог высокого технического класса (и связанный с этим повышенный износ автомашин, расход топлива и др.) и рациональной структуры автопарка (не хватает автомобилей малой и большой грузоподъемности, что оказывает отрицательное влияние на производительность труда при автоперевозках).

Сфера применения автомобильного транспорта чрезвычайно широка. Автомобили выполняют большую часть городских, пригородных и ко-роткобежных внутрирайонных грузовых перевозок. Они подвозят грузы от производителей продукции к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и развозят от них к потребителям. Таким образом, автомобильный транспорт может участвовать в перевозках одного и того же груза несколько раз. Поэтому его доля в перевозках грузов чрезвычайно велика и составляет около 3/4 от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта.

Дальние межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществляет в тех случаях, когда либо другие виды транспорта отсутствуют (например, в северных и восточных районах страны), либо грузы относятся к ценным или скоропортящимся (перевозки фруктов, овощей и пр.).

Основу автодорожной сети России общей протяженностью 916 тыс. км (длина всех шоссейных дорог как общего пользования, так и ведомственных) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых составляет 3/4- Однако протяженность автодорог соответствующего современным требованиям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров.

Первая дорога с твердым покрытием Москва — Санкт-Петербург была проложена в 1817—1834 гг., т.е. еще до постройки железнодорожной магистрали. Однако к широкому строительству автомобильных дорог в России приступили только после пуска первых крупных отечественных автозаводов и начала автомобилизации страны. Особенно бурное строительство и реконструкция дорог с твердым покрытием происходили в 60—70-е годы.

В 80-е годы приступили к строительству так называемых автобанов — дорог высокого технического уровня с разноуровневыми транспортными развязками (трассы Москва — Симферополь, Москва — Рига и др.).

Однако темпы их строительства были чрезвычайно низкими — несколько десятков километров в год при потребности в десятки и сотни раз больше. Поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для России одной из наиболее актуальных.

<

Автодороги общего пользования составляют более половины (62%) от всей автодорожной сети. Остальные дороги — ведомственные.

Территориальная дифференциация в размещении автодорожной сети, особенно автодорог с твердым покрытием, в России огромна: при средней густоте 440 км на 10 000 км2 различия между ранее освоенными районами европейской части страны и восточными районами «пионерного освоения» достигают десятков и сотен раз.

Конфигурация автодорог в европейской части страны во многом повторяет радиально-кольцевой рисунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т. д., а на некотором отдалении от Москвы они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы страны.

Особая роль автодорог состоит в том, что они в большей степени, чем другие пути сообщения, обеспечивают перевозки пассажиров с трудовыми, культурно-бытовыми, административными и другими целями. Доведение автодорог с твердым покрытием до каждого населенного пункта» необходимое по социальным соображениям, является одновременно и обязательным условием ликвидации экономических потерь от бездорожья. Данный принцип необходимо рассматривать как один из основных при развитии сети дорог общего пользования. Поэтому проблема развития автодорожной сети России включает в себя и задачу значительного увеличения протяженности автодорог с твердым покрытием (по некоторым оценкам до двукратного уровня).

Автомобильный транспорт широко применяется как для внутрипроизводственных (технологических) перевозок, так и для доставки грузов из пунктов производства в пункты потребления продукции. Поэтому в структуре перевозок основное значение имеют строительные грузы (в том числе кирпич и цемент), вскрышные породы и грунт, хлебные грузы, черные металлы, лесные грузы, товары народного потребления.

Автомобильный транспорт (автобусы) выполняет основной объем пассажирских перевозок — почти 90% от всех перевозок пассажиров основными видами магистрального транспорта. Однако основная их часть — около 80% — приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных по
ездок составляет 17%, а междугородных — менее 1%. В последние годы
в крупных городах резко возрастает парк индивидуальных легковых автомобилей, что приводит к увеличению их доли в пассажирских перевозках.    

В грузообороте автомобильного транспорта выделяются строительные материалы, черные металлы, товары народного потребления.

Несмотря на высокую адаптацию операторов грузового автомобильного транспорта к рыночным условиям, состояние этого сектора экономики в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития  достаточным.

За период 1998 — 2005 годов в секторе перевозок грузов автомобильным транспортом Краснодарского края прошли базовые изменения, возросла тенденция развития частного сектора. В настоящее время более 96 процентов перевозчиков имеют частную форму собственности, в том числе индивидуальные предприниматели составляют 59 процентов от их общего количества. Частными перевозчиками различных организационно-правовых форм собственности эксплуатируется около 88 процентов транспортных средств, в том числе индивидуальными предпринимателями — 20 процентов от их общего количества.

В 2004 году общее количество грузовых автомобилей увеличилось до  33 882 единиц, что составило 19 процентов от всех автомобилей, зарегистрированных в крае.

За период с 2000 — 2004 годы наблюдался устойчивый рост количества грузовых автомобилей, его ежегодное увеличение составляло в среднем 3 — 4 процента в год. К концу 2004 года, без учета спецтехники и машин для перевозки крупногабаритных грузов, численность грузовых автомобилей, зарегистрированных в крае, составила 171775 единиц. Из них более 50 процентов являлось собственностью частных лиц.

Существенно изменилась структура лицензированных перевозчиков. В 2004 году государственные автогрузовые предприятия, имеющие в среднем около 12 автомобилей каждое, составляли всего лишь 4 процента, частные предприятия, имеющие в среднем около 7 автомобилей каждое, составляли не более 37 процентов и индивидуальные предприниматели, имеющие каждый 1 — 2 автомобиля, составляли 59 процентов.

Недостаточный технический уровень грузового автомобильного транспорта и накопленное отставание в области транспортных технологий препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественное предоставление транспортных услуг, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции Краснодарского края, в 2004 году составляла 20 — 30 процентов, в отличие от стран с развитой рыночной экономикой, где такая доля составляет 7 — 8 процентов

Необходимо отметить, что Федеральным законом от 2 июля 2005 года   № 80-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», Федеральный закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» и «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» из лицензируемых видов деятельности исключена перевозка грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны, что свидетельствует об отсутствии в настоящее время контроля этого сектора экономики со стороны органов государственной власти.

Основные фонды сектора грузовых перевозок автомобильным транспортом обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55 — 70 процентов и продолжает возрастать. Разукрупнение автотранспортных  предприятий различных организационно-правовых форм собственности, повлекло сокращение, а порой ликвидацию ремонтных служб и служб эксплуатации, а также ослабление производственно-технической базы перевозчиков. На фоне общего старения парка грузовых перевозок это в свою очередь привело к снижению технического состояния подвижного состава, экологической безопасности.

Общий ущерб от таких негативных последствий низкого уровня транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транспортных коммуникаций ежегодно составляет не менее 7 — 8 процентов от величины российского валового продукта.

Значительно обострилась проблема обеспечения и поддержания антитеррористической безопасности отрасли в целом и транспортной инфраструктуре, связанная с возросшим уровнем криминогенной обстановки.

Слабо реализуются возможности увеличения доходов бюджета Краснодарского края за счет экспорта транспортных услуг в другие регионы России и за рубеж. Не до конца используется транзитный потенциал края, а положение перевозчиков Краснодарского края на внутрироссийском и международном рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям.

Доля перевозчиков Краснодарского края в общем объеме междугородних перевозок автомобильным транспортом в/из Краснодарского края достаточно мала и составляет, в настоящее время, около 20 — 25 процентов, а на международном рынке грузовых перевозок — не более 1,2 — 1,7 процента.

На территории края не завершено формирование опорной транспортной сети. В течение десяти последних лет транспортная инфраструктура края и сектор грузовых перевозок автомобильным транспортом развивались без должной координации между смежными видами транспорта и без учета развития производительных сил. Это привело к прямым потерям при осуществлении несвоевременных проектов и не позволило добиться  системного эффекта в работе грузового автомобильного транспорта.

Результатом несбалансированного и бессистемного развития инфраструктуры стало возникновение многочисленных вопросов при функционировании опорной транспортной сети Краснодарского края. В настоящее время отсутствует развитая дорожная инфраструктура на подходах к морским торговым портам (ни один из портов края не имеет прямого соединения с сетью федеральных автомобильных дорог, а железнодорожные подъездные пути не справляются с резко возросшим потоком грузов). Это, в свою очередь, приводит к значительным скоплениям грузовых автомобилей в черте основных грузообразующих районов края. Наряду с количественным увеличением парка грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам и расширением сектора частных перевозчиков, произошло ослабление учета и контроля их деятельности.

Устаревшая система государственного контроля при межведомственной разобщенности контролирующих государственных структур не обеспечивает должной эффективности и требует серьезной модернизации.

Практически отсутствует маркетинг рынка услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом, а существующий государственный статистический учет не дает полноценной и правдивой информации, не позволяет принимать эффективные управленческие решения, соответствующие современным требованиям экономики. Растет правовая безграмотность среди участников рынка услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом (перевозчики, экспедиторы, грузоотправители, грузополучатели). Появление на рынке многочисленных перевозчиков и новых потребителей услуг, ранее не знакомых с транспортной деятельностью, постоянные изменения в законодательстве, снижение требований к субъектам этого рынка услуг и ослабление государственного контроля, создали предпосылки для возникновения и появления многочисленных нарушений в области права и ведения финансово-хозяйственной деятельности и отчетности сектора перевозок грузов автомобильным транспортом. Возникшие в нем проблемы создают угрозу экономическому росту, развитию бизнеса и как следствие приводят в целом к замедлению социального — экономического развития Краснодарского края.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАДАЧА

 

Автомобиль грузоподъемностью 3 т. Совершил три ездки: за первую ездку он перевез 2,5 т. на расстояние 10 км., за вторую – 3 т. На расстояние 15 км., а за третью – 2 т. на расстояние 20 км.

Определить: статический коэффициент по каждой ездке; статический и динамический коэффициент за смену.

 

РЕШЕНИЕ

 

Коэффициент статического использования грузоподъемности за оборот:

Jс = ( S
Jci ) / n

Коэффициент динамического использования грузоподъемности за оборот: Jд = n2*S
Ji*lгi /(S lгi)

где lгi – длина i-той ездки с грузом

n – кол-во ездок за оборот

q – грузоподъемность автомобиля

 

Статический коэффициент по первой поездке

Jс = 2,5/3 = 0,833.

Статический коэффициент по второй поездке

Jс = 3/3 = 1,0.

Статический коэффициент по третьей поездке

Jс = 2/3 = 0,667.

Динамический коэффициент по трем поездкам:

Jд = [9*(0,83*10 + 1*15 + 0,667 *20)] / (10 + 15 +20 ) = 7,328

 

 

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

  1. Жукова Т.Н. Коммерческая деятельность. М., 2008.
  2. Туревский И.С. Экономика отрасли. Автомобильный транспорт. М., 2007.
  3. Шепелев А.Ф., Печенежская И.А. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. М., 2001.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     


     

<

Комментирование закрыто.

MAXCACHE: 0.93MB/0.00034 sec

WordPress: 22.83MB | MySQL:124 | 1,446sec