ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

<

081614 0209 1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Он не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства, увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных издержек.

Полные транспортные издержки хозяйства в сфере производства и обращения составляют около 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

Традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек.

Однако данное положение действует только при определенных условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов.

Известно, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. В последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

В результате в 80-е годы структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена — железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой станет тем «узким местом», которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны.

Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднено, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15—20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.

В то же время необходимо отметить, что скачкообразный рост транспортных издержек в 90-х годах связан не с развитием специализации и системы территориального разделения труда в России, а с отпуском цен на энергоресурсы (крупным потребителем которых является транспорт) и транспортные тарифы. В результате для Сибири и Дальнего Востока (как транспортно отдаленных от основной освоенной части страны районов) условия территориального разделения труда в пределах России и стран ближнего зарубежья настолько ухудшились, что возникла альтернатива или их переориентации на другие рынки, или значительного увеличения региональной замкнутости.

Таким образом, перспективное социально-экономическое развитие России в целом и ее отдельных экономических районов будет происходить преимущественно при возрастании значения транспортного фактора и удорожании перевозок.

Важной особенностью транспортной системы России является ее тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии.

На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями (максимизация пропускной способности транспортных магистралей) и показателями работы (учет транспортных расходов и проделанной работы в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учетом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. с учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе и вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках — вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.

Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географических отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами.

Совершенствование территориальной организации транспорта направлено в первую очередь на развитие системы территориального разделения труда.

Однако, в отличие от предшествующего этапа, когда важным фактором в процессе развития географического разделения труда являлось снижение транспортных издержек, в будущем для России на ведущее место выдвигаются такие параметры транспортной системы, как способность быстро и надежно пропускать грузопотоки большой мощности, с одной стороны, и поглощать «всплески» грузо- и пассажиропотоков — с другой.

Мировой опыт показывает, что внедрение достижений научно-технического прогресса на транспорте приводит к созданию таких условий для производства, когда расстояния между отдельными предприятиями не играют столь важной роли, как на предшествующем этапе. Поэтому транспортный фактор, выражающийся в быстроте и ритмичности перевозок, способствует не столько «замыканию» энергопроизводственных циклов на территории России, сколько, наоборот, «раздвигает» их территориальные рамки, формирование единой транспортной системы также ведет к образованию не замкнутых, а открытых региональных транспортных систем. Все это «растворяет» границы транспортно-экономиче-ских районов России, приводит к их определенной условности.

В диалектической борьбе этих двух противоположных по своей направленности процессов и происходит изменение территориальной организации производительных сил России, экономического каркаса ее территории под воздействием транспортного фактора.

Транспортную систему России нельзя представлять как целостное и автономное территориальное образование. Она развивалась как часть Единой транспортной системы (ЕТС) СССР, которая была больше по территориальному охвату, структуре и мощности. После распада СССР на ряд самостоятельных государств материально-техническая основа ЕТС — железнодорожные, автодорожные, трубопроводные сети, многие водные пути и сеть морских портов — остается и продолжает функционировать как единое целое, несмотря на разные направления их экономического и социального развития.

На долю Российской Федерации пришлась большая часть транспортных сетей ЕТС СССР: 59% железных дорог общего пользования, 49% всех шоссейных дорог, 74% магистральных трубопроводов, 86% внутренних водных судоходных путей. Тем не менее России приходится использовать транспортную инфраструктуру стран — бывших республик СССР не только для осуществления экспортно-импортных, но и собственных межрайонных перевозок на направлениях Центр — Восток (через территорию Казахстана), Центр — Юг (через территорию Украины) и частично Центр — Запад (через территории Белоруссии, Литвы и Латвии для обеспечения сухопутных связей с Калининградской обл.).

Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомобильного транспорта в России — внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовый видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным; он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.

Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузообороте и объеме грузовых перевозок (пассажирские перевозки составляют лишь часть 1/10 от общей нагрузки на транспортную систему в целом).

Таблица 1

Основные показатели, характеризующие место отдельных видов транспорта в транспортной системе России в 2003 г.1

Транспорт

Грузооборот,

%

Объем перевозимых грузов, %

Среднее расстояние перевозки 1 т груза, км

Железнодорожный

31,4

12,0

1123

Автомобильный

3,7

74,8

24

Морской

4,6

0,5

4147

Речной

2,0

1,3

698

Трубопроводный

58,2

11,3

2390

Воздушный

0,06

0,01

4229

ИТОГО

100,0

100,0


 

 

 

Как видно из таблицы 1, ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному — около 1/3, а на долю автомобильного, морского и речного приходится только 1/10 от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 58,2%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт — 3/4, на втором месте – железнодорожный — 1/8, на третьем — трубопроводный — 1/9. На остальные виды транспорта приходится менее 3% от общего объема перевозимых грузов.

Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе (табл. 2).

В междугородном сообщении в пассажирообороте выделяются железнодорожный, воздушный и автобусный транспорт. На них приходится свыше 99% пассажирооборота. В перевозках пассажиров безусловным лидером является автомобильный транспорт. Доля водных и воздушного транспорта крайне незначительна.

 

Таблица 2

Основные показатели, характеризующие место отдельных видов транспорта общего пользования в пассажирских перевозках в 2003 г., %1

<

Вид сообщения

Пассажирооборот

Перевозки пассажиров

МЕЖДУГОРОДНОЕ СООБЩЕНИЕ

Железнодорожное (дальнее)

64,9

36,8

Автобусное

10,7

57,2

Воздушное

23,9

5,4

Внутреннее водное (дальнее)

0,5

0,6

Морское (каботажное)

0,01

0,0

ИТОГО

100,0

100,0

ПРИГОРОДНОЕ СООБЩЕНИЕ

Железнодорожное

56,7

26,2

Автобусное

42,3

73,7

Морское

0,02

0,02

Внутреннее водное

0,1

0,1

ИТОГО

100,0

100,0

В пригородном сообщении 99% пассажирооборота и перевозок пассажиров приходится только на два вида транспорта: железнодорожный и автобусный.

Во внутригородском сообщении примерно равное место и по пассажирообороту, и по перевозкам пассажиров занимают автобусы и городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. основные направления развития транспортного хозяйства

 

2.1. Железнодорожный транспорт

 

Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта, совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)».

Железнодорожный транспорт отличают удобность перевозить практически все виды грузов пропускная способность (двухпутная электрическая дорога может пропустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн т грузов в каждом направлении), сравнится невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможное ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения и др.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относится к основным элементам территориального «каркаса» хозяйств ландшафта страны на макро- и мезоуровнях. Поэтому изучение формирования и развития железнодорожной сети позволяет понять ход хозяйственного освоения территории, проследить эволюцию формирование «экономической ткани» территории.

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 г., через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон—Дарлингтон в Англии, открыта «экспериментальная» железная дорога Петербург—Царское Село, а в 1851 г. — первая крупная железнодорожная магистраль Москва— Санкт-Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в 6 раз.

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX— начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию.

Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 г. с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) — Красноярск — Иркутск (1899 г.) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897 г.). Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.

В послевоенное время основные железные дороги строились к востоку от Урала.

Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали, и прежде всего, Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской обл.) — Акмолинск (Астана) — Павлодар — Барнаул — Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х — начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Братск на Усть-Кут. В 1974—1984 гг. эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г. Таким образом, к началу 90-х годов (почти через век после строительства Транссибирской магистрали) к востоку от Урала практически закончено формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая может оказать огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

 

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70—80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург.

В последние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса и отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практически не ведется. В стадии реализации находятся только два достаточно крупных проекта: на севере продолжается строительство Арктической магистрали для обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке — Амуро-Якутской магистрали.

Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Общая протяженность железнодорожных путей составляет 148 тыс. км, из них 86 тыс. км приходится на дороги общего пользования, а 62 тыс. км — на ведомственные.

Железнодорожный транспорт играет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки.

Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и Новосибирск — на востоке страны.

 

2.2. Автомобильный транспорт

 

Автомобильный транспорт относится к динамично развивающимся видам транспорта.

В условиях России, в отличие от европейских стран и США, он выполняет в основном грузовые и пассажирские перевозки на короткие и средние расстояния. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет всего 24 км. Высокая маневренность автотранспортных средств позволяет осуществлять перевозку грузов и пассажиров «от двери до двери» без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций и пересадки пассажиров.

Наряду с этим у автотранспорта есть и большой недостаток — сравнительно высокие себестоимость и удельная энергоемкость грузовых перевозок, которые значительно выше по сравнению с железнодорожным и водным транспортом.

Высокий уровень себестоимости автоперевозок в России — результат не только малой грузоподъемности автомобиля как единицы подвижного состава (в сравнении с грузоподъемностью грузового поезда, морского и речного судна), но и следствие отсутствия развитой сети автодорог высокого технического класса (и связанный с этим повышенный износ автомашин, расход топлива и др.) и рациональной структуры автопарка (не хватает автомобилей малой и большой грузоподъемности, что оказывает отрицательное влияние на производительность труда при автоперевозках).

Сфера применения автомобильного транспорта чрезвычайно широка. Автомобили выполняют большую часть городских, пригородных и короткобежных внутрирайонных грузовых перевозок. Они подвозят грузы от производителей продукции к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и развозят от них к потребителям. Таким образом, автомобильный транспорт может участвовать в перевозках одного и того же груза несколько раз. Поэтому его доля в перевозках грузов чрезвычайно велика и составляет около ¾ от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта.

Дальние межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществляет в тех случаях, когда либо другие виды транспорта отсутствуют (например, в северных и восточных районах страны), либо грузы относятся к ценным или скоропортящимся (перевозки фруктов, овощей и пр.).

Основу автодорожной сети России общей протяженностью 916 тыс. км (длина всех шоссейных дорог как общего пользования, так и ведомственных) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых составляет 3/4. Однако протяженность автодорог соответствующего современным требованиям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров.

Первая дорога с твердым покрытием Москва — Санкт-Петербург была проложена в 1817—1834 гг., т. е. еще до постройки железнодорожной магистрали. Однако к широкому строительству автомобильных дорог в России приступили только после пуска первых крупных отечественных автозаводов и начала автомобилизации страны. Особенно бурное строительство и реконструкция дорог с твердым покрытием происходили в 60—70-е годы.

В 80-е годы приступили к строительству так называемых автобанов — дорог высокого технического уровня с разноуровневыми транспортными развязками (трассы Москва — Симферополь, Москва — Рига и др.).

 

Однако темпы их строительства были чрезвычайно низкими — несколько десятков километров в год при потребности в десятки и сотни раз больше. Поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для России одной из наиболее актуальных.

Автодороги общего пользования составляют более половины (62%) от всей автодорожной сети. Остальные дороги — ведомственные.

Территориальная дифференциация в размещении автодорожной сети, особенно автодорог с твердым покрытием, в России огромна: при средней густоте 440 км на 10 000 км2 различия между ранее освоенными районами европейской части страны и восточными районами «пионерного освоения» достигают десятков и сотен раз.

Конфигурация автодорог в европейской части страны во многом повторяет радиально-кольцевой рисунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т. д., а на некотором отдалении от Москвы они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы страны.

Особая роль автодорог состоит в том, что они в большей степени, чем другие пути сообщения, обеспечивают перевозки пассажиров с трудовыми, культурно-бытовыми, административными и другими целями.

Автомобильный транспорт широко применяется как для внутрипроизводственных (технологических) перевозок, так и для доставки грузов из пунктов производства в пункты потребления продукции.

Автомобильный транспорт (автобусы) выполняет основной объем пассажирских перевозок — почти 90% от всех перевозок пассажиров основными видами магистрального транспорта. Однако основная их часть — около 80% — приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поездок составляет 17%, а междугородных — менее 1%. В последние годы в крупных городах резко возрастает парк индивидуальных легковых автомобилей, что приводит к увеличению их доли в пассажирских перевозках.

 

2.3. Морской транспорт

 

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

По тоннажу российский торговый флот занимает девятое место в мире (11,6 млн т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты.

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных (почти 50%). Значительна также доля руды, строительных материалов, лесных и хлебных грузов.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР.

Крупнейшим по перевозке российских грузов остался Черноморско-Азовский бассейн (49%).

Второе место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (22% переработанных российскими портами грузов), через порты которого осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанское региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи прибрежными регионами Дальнего Востока.

В бассейне Северного Ледовитого океана (четвертое место— 7,5%) выделяются два порта — Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море.

 

В Каспийском бассейне (менее 1% переработанных грузов) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский.

 

2.4. Внутренний речной транспорт

 

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2,0% в 1998 г.), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична. Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как около 60% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте относительно невелика.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2—3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга—Дон», танкеры грузоподъемностью до 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река — море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река — море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

 

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам.

Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, — главный.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн Европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения — Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское.

 

2.5. Трубопроводный транспорт

 

В настоящее время трубопроводы относятся к узкоспециализированному виду транспорта. Они предназначены для транспортировки жидких и газообразных продуктов.

По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефте-, продукте- и газопроводы. В последнее время получают развитие и другие виды трубопроводов (пульпопроводы, пневмопроводы и др.).

Развитие трубопроводного транспорта неразрывно связано с освоением нефтяных и газовых месторождений, территориальной организацией нефте- и газоперерабатывающей промышленности, размещением основных потребителей нефти, газа и продуктов их переработки на внутреннем и внешнем рынках. Преобладание в производстве первичной энергии в России газа и нефти, огромный территориальный разрыв между нефтяными базами, районами добычи газа и основными их потребителями (средняя дальность перекачки 1 т груза по трубопроводам составляет около 2400 км) привели к очень высокой доле трубопроводного транспорта в структуре грузооборота всех видов транспорта — 58,2% (1998 г.). Из них 36,9% приходится на газопроводный, а 21,3% — на нефтепроводный транспорт.

С 1990 по 1998 г. удельный вес трубопроводного транспорта резко увеличился, прежде всего за счет сохранения объемов перекачки природного газа на фоне резкого (в 2 раза) сокращения перевозок грузов другими видами транспорта.

Первый магистральный трубопровод на территории Российской империи был построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку — Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводно-го транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20—25 млн т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость переуач-ки. В результате протяженность магистральных нефте- и нефтепродук-топроводов возросла в Российской Федерации с 1,7 тыс. км в 1941 г. до 66 тыс. км в 1990 г. (в последующие годы протяженность нефтепроводов стала уменьшаться).

Современная сеть магистральных нефтепроводов России имеет протяженность 47 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

— в западном направлении: Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск — Нижний Новгород — Ярославль — Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут — Пермь — Нижний Новгород — Полоцк; экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра); Нижневартовск — Самара — Унеча — Мозырь — Брест — Европа с ответвлениями Унеча — Полоцк — Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь — Ужгород — Восточная Европа;

— в юго-западном направлении: Самара — Лисичанск — Кременчуг — Снигиревка — Николаев — Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон; Самара — Волгоград — Тихорецк — Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

— в восточном направлении: Александровское — Анжеро-Судженск — Ачинск — Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

— в южном направлении из Западной Сибири: Сургут — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми (нефтепровод Ухта — Ярославль), Северного Кавказа (Баку — Грозный — Тихорецк), Казахстана (Новый Узень — Гурьев — Самара и Гурьев — Орск — Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха — Комсомольск-на-Амуре.

В связи с освоением новых нефтяных месторождений в Азербайджане и Казахстане (Тенгизское месторождение и др.) реализуются проекты строительства и реконструкции экспортных нефтепроводов через территорию России с выходом на нефтяные терминалы на Черноморском побережье.

Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее развитие и составляет 15 тыс. км. Ее основу формирует широтная магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Строительство нефтепродуктопроводов экономически целесообразно при объемах транспортировки не менее 2—3 млн т в одном направлении. В остальных случаях используют железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. По нефтепродуктопроводам перекачивают только светлые нефтепродукты (бензин, керосин и др.). Мазут и другие темные нефтепродукты из-за их вязкости перевозят преимущественно железнодорожным транспортом.

Газопроводный транспорт — самый молодой вид транспорта. Первые газопроводы были построены в годы Великой Отечественной войны. Особенно быстро газопроводный транспорт развивался в 70—90-е годы, достигнув протяженности 152 тыс. км.

Начало строительства магистральных газопроводов в нашей стране относят к 1946 г., когда вступил в строй газопровод Саратов — Москва протяженностью 840 км и диаметром трубы 325 мм. Через десять лет, в 1956 г., был введен в эксплуатацию крупнейший в то время в Европе газопровод Ставрополь — Москва (1254 км, диаметр трубы 720 мм).

В начале 60-х годов при строительстве газопроводов Краснодарский край — Ростов-на-Дону — Серпухов — Ленинград протяженностью около 2 тыс. км и кольцевого распределительного газопровода по территории Московской обл. протяженностью почти 1 тыс. км начали широко применять трубы большого диаметра — 820 и 1020 мм. В 1963 г. газ из Средней Азии пришел по газопроводу Газли — Воскресенск (2694 км), положившему начало созданию газопроводной системы «Средняя Азия — Центр».

С начала 70-х годов основные районы строительства магистральных газопроводов сместились на север страны, где были сооружены газопроводы Медвежье — Надым — Ухта — Торжок — Минск с ответвлением Надым — Пунга — Пермь, Уренгой — Сургут — Тюмень — Челябинск. В 1984 г. построена крупнейшая в России газопроводная система «Западная Сибирь— Европа», основу которой составляет газопровод Уренгой — Помары — Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход российскому газу в страны Центральной и Западной Европы. Среди других выделяется экспортный газопровод «Союз»: Оренбург— Волгоград — Ужгород протяженностью 2750 км.

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождений природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).

 

2.6. Воздушный транспорт

 

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5.

 

Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает свыше 2 тыс. км, что почти в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок.

В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1990— 1998 гг. перевозки пассажиров на внутренних авиалиниях России сократились в 5,8 раза, а на международных — увеличились в 1,9 раза. Вследствие этого доля пассажироперевозок, выполненных в международном сообщении, возросла с 1990 г. более чем в 3 раза и составила в 2003 г. 1/3.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 39% всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 250 тыс. отправлений пассажиров) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) — второй по значению после Москвы, Екатеринбург (Кольцове), Самара, Сочи, Уфа, Минеральные Воды — в европейской части страны, Новосибирск (Толмачево) — третий по отправлению пассажиров аэропорт в стране, а также Сургут, Тюмень, Нижневартовск — в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск — в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке.

Основу парка гражданской авиации страны составляют самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, разработанные в 60—70-х годах и устаревшие морально и физически (26% воздушных судов находится в эксплуатации от 15 до 30 лет). Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-70), имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.

<

Комментирование закрыто.

MAXCACHE: 1MB/0.00038 sec

WordPress: 22.97MB | MySQL:121 | 1,822sec