ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ИХ РЕГУЛИРОВАНИЕ

<

062714 2327 1 ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ИХ РЕГУЛИРОВАНИЕФормирование рынка, как об этом свидетельствует зарубежный и отечественный опыт, — это по существу, длительный и зачастую противоречивый процесс. В условиях рынка действуют объективные экономические законы, а именно: стоимости, спроса и предложения, денежного обращения и другие.
Для эффективного функционирования рынка должен быть создан соответствующий механизм, который опираясь на эти экономические законы, воздействовал бы на интересы людей, а через них обеспечивал наиболее целесообразные условия для хозяйственной и предпринимательской деятельности, а также для создания здорового образа жизни.

Такими общими условиями являются:

во-первых, полная свобода хозяйственной и предпринимательской деятельности;

во-вторых, равноправие всех видов собственности и полная ответственность собственников за результаты своей экономической деятельности;

в-третьих, конкурентная среда между производителями продукции, которая стимулирует повышение их хозяйственной деятельности, качества продукции, снижение издержек и, в пределах возможного, стабилизацию цен;

в-четвертых, либерализация цен и наименьшее участие государства в практической и хозяйственной деятельности предприятий. Однако, для железных дорог, поскольку они являются естественной монополией, на первом этапе перехода к рыночной экономике, обычно устанавливается режим государственного регулирования тарифов. Вместе с тем режим свободного ценообразования может быть установлен в тех сегментах транспортного рынка, где достигнута конкурентная среда;

в-пятых, обеспечение государством в условиях рыночной экономики на всех уровнях управления социальных гарантий по равному доступу всех граждан к трудовой деятельности, при которой они обеспечат себе достаточно нормальные условия для своей полноценной жизни.

Одновременно с этим, государство должно обеспечить полноценную поддержку через федеральный и местный бюджеты, всем нетрудоспособным и социально уязвимым членам общества. Здесь, в первую очередь, если говорить о транспорте, речь идет о поездках этой категории населения регулярно в пригородном сообщении; в дальнем сообщении – для поездки на лечение в санатории и дома отдыха и др.

Их можно рассматривать в двух аспекта, связанных с проблемой формирования среднего уровня и проектирования тарифов на перевозки конкретных грузов.

Определение среднего уровня тарифов осуществляется через призму фактического его уровня, который отражается в доходах железных дорог от грузовых перевозок за исключением доходов от сборов за дополнительные операции, от выполнения операций и работ по договорным тарифам, платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами. Рентабельность грузовых перевозок определяется отношением фактической прибыли от грузовых перевозок к себестоимости перевозок, очищенной от расходов, связанных с выполнением дополнительных операций, а также операций и работы, выполняемых по договорным тарифам. На этапе перехода к рыночной экономике возникла необходимость включения при определении его среднего уровня инвестиционной составляющей.

Одновременно с этим на всем протяжении прошедших 15 лет (1991- 2005 гг.) убыточность пассажирских перевозок покрывалась за счет прибыльности грузовых перевозок, что необходимо учитывать при определении среднего уровня грузовых тарифов. При этом убыточность пассажирских перевозок в дальнем сообщении имеет тенденцию к снижению, что в основном связано с повышением качества перевозок пассажиров.

Расчеты показывают, что для обеспечения безубыточности пассажирских перевозок в дальнем сообщении, их уровень необходимо повысить не менее чем в 1,5 раза.

Что касается пригородных перевозок, то несмотря на проводимую Правительством РФ монетизацию льгот, их убыточность остается достаточно глубокой. Для обеспечения безубыточности их уровень необходимо повысить не менее, чем в 4,7 раза. В этих условиях становится ясным, что решить проблему обеспечения безубыточности, особенно пригородных перевозок, за счет населения невозможно. Она может быть решена постепенно за счет местного и федерального бюджета РФ. Здесь же необходимо учитывать то обстоятельство, что в 2004 г. индекс оптовых цен на промышленную продукцию, которую потребляет железнодорожный транспорт, значительно обгонял индекс грузовых тарифов, что конечно также показывает влияние на средний уровень грузовых тарифов.

Таким образом, в перспективе, когда экономика России и ее регионов получит дальнейшее поступательное движение и станет возможным возмещать убытки от дальних и пригородных перевозок пассажиров за счет федерального и местного бюджетов появится возможность освободить тарифы на грузовые перевозки от указанных убытков и даже стабилизировать или снизить средний уровень железнодорожных грузовых тарифов.

При формировании тарифов по родам грузов учитывается много различных факторов. В первую очередь на уровень тарифов на отдельный груз или тарифную позицию оказывает влияние принятый средний уровень тарифов, т.е. тариф на конкретный груз является функцией среднего уровня тарифов. Кроме этого учитывается два основных фактора:

платежеспособность грузов (а точнее, доля транспортной составляющей в цене груза) или их происхождение (сырье, полуфабрикаты и готовые изделия);

себестоимость перевозок отдельных грузов.

В свою очередь себестоимости конкретного груза зависит от партионности груза, а точнее вида отправок (маршрутная — отправительская – прямая и ступенчатая, группа вагонов, повагонная, мелкая); типа подвижного состава (универсальные и специальные вагоны, цистерны и рефрижераторы, транспортеры); степени использования грузоподъемности вагонов; условий и расстояния перевозки.

Наибольшее возражение, даже в современных условиях, вызывает формирование тарифов на основе принципа «ad valorem», при котором чем ниже доля тарифа в цене того или иного товара, тем выше может устанавливаться цена перевозки и наоборот, чем выше эта доля, тем ниже должен быть тариф. Это связано с тем, что в условиях плановой экономики в реформе 1990 г. был заложен принцип примерно равной рентабельности по родам грузов.

Продукцией транспорта является перевозка и цена за эту перевозку должна быть приемлемой для продавца и покупателя этой продукции. Такой результат будет лишь в том случае, если цена товара в пункте потребления конкурентоспособна. Это означает, что цена за перевозку (тариф) при прочих равных условиях, должна быть равна или меньше разницы между ценой товара в пункте потребления и в пункте производства (изготовления или добычи).

Только с указанных позиций разработчиков тарифов интересует цена товара. Именно это имел ввиду С.Ю.Витте, когда писал, что тариф на перевозку грузов должен устанавливаться на основе закона спроса и предложения, чтобы товары платили за провоз груза, то что они могут заплатить.
Следует при этом исходить из того, что учет фактора платежеспособности при построении тарифов вовсе не означает отказа от отражения в тарифах издержек производства. Об этом свидетельствует опыт зарубежных стран. Так, в ряде развитых стран (Франция, Германия, бывшая Югославия, США, Канада и др.) при построении тарифов эти принципы достаточно успешно сочетаются путем определения двух допустимых уровней цены перевозки: за нижнюю границу тарифной ставки принимается, так называемая, «маржинальная» переменная часть себестоимости перевозки, т.е. тариф в этом случае должен возмещать как минимум дополнительно возникающие расходы. За верхнюю границу тарифной ставки принимается такой уровень, который могут предложить конкурирующие виды транспорта или, когда железнодорожный транспорт на данном сегменте транспортного рынка занимает монопольное положение – уровень тарифов устанавливается государственными органами, осуществляющими контроль за деятельностью железнодорожного транспорта. В последнем случае учитываются интересы грузовладельца и в частности его платежеспособный спрос.
Между верхней и нижней границей осуществляется дифференциация тарифов по родам грузов с учетом их платежеспособности при условии, что в целом по всем перевозкам обеспечивается уровень тарифов установленный государственными органами контролирующими деятельность транспорта.

<

Именно исходя из указанных выше соображений в 1995 г. впервые, а затем и в реформе тарифов 2003 г. формирование тарифов по родам грузов было осуществлено по 3 классам, построенным в зависимости от величины доли тарифов в конечной цене отдельных грузов. Как показывает действующая практика в перспективе может быть пересмотрено количество тарифных классов и более обоснованное распределение грузов по указанным классам.

Проведенная в 2003 г. реформа железнодорожных грузовых тарифов является важным этапом на пути реформирования железных дорог. Разделение тарифов на две составляющие (за использование инфраструктуры и локомотивной тяги и за использование вагонов), проведенное в этой реформе отвечает требованиям рыночной экономики по созданию конкурентной среды на рынке транспортных услуг

На втором этапе реформирования железнодорожного транспорта после организации ОАО РЖД может и должен быть осуществлен переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах рынка транспортных услуг. Это в первую очередь относится к установлению тарифов «за использование вагонов (вагонной составляющей тарифа), принадлежащих ОАО «РЖД» и собственникам иной принадлежности.

Что касается других видов услуг, которые могут осуществляться как железными дорогами, так и другими видами, а также грузовладельцами и операторами, то здесь вероятно должна быть проявлена определенная осторожность в установлении для таких перевозок свободного ценообразования.

Либерализация тарифов на железнодорожном транспорте создает условия к повышению качества перевозок. Более того, либерализацию тарифов вообще можно рассматривать как функцию качества перевозок. Большая свобода в ценообразовании на грузовые и пассажирские перевозки создает условия к повышению качества перевозок. Более того, либерализацию тарифов вообще можно рассматривать как функцию качества перевозок. Большая свобода в ценообразовании на грузовые и пассажирские перевозки создает условия для внедрения на железнодорожном транспорте новых качественных услуг, удовлетворяющих новые повышенные требования клиентуры.

В США переход к свободному ценообразованию на железнодорожные грузовые перевозки был осуществлен лишь после образования пассажирской компании Амтрак, которая была выделена и стала финансироваться за счет федерального бюджета. В результате уровень железнодорожных грузовых тарифов в США, хотя он по уровню и выше, чем в России, был снижен

Переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах транспортного рынка может несколько изменить базу, на которой строятся тарифы. Так, если при установленных общих тарифов, при прочих равных условиях основой являются сетевые издержки, то при свободном ценообразовании основой тарифов, как и договорных, могут стать реальные издержки, связанные с регионами, где осуществляются соответствующие транспортные услуги.

В то же время возможно тарифы на работы и услуг, для которых установлен режим свободного ценообразования, строить в виде коэффициентов к сетевым тарифам.

В связи с изложенным, вероятно должны быть разработаны соответствующие методические указания, раскрывающие механизм и установления таких тарифов на соответствующие работы и операции, создающих адекватные условия для заинтересованности железных дорог и их клиентов в предоставлении и выборе таких услуг.

Одновременно с введением в отдельных конкурентных секторах рынка транспортных услуг свободного ценообразования должна быть решена проблема установления единой системы тарифов во внутреннем и международном сообщении экспортно-импортных грузов, что является одним из условий для большей интеграции стран ближнего (СНГ) и дальнего зарубежья, обеспечения открытого евразийского пространства для широкого обмена товарами между странами СНГ, Европы и Азии. Решить эту проблему в один присест не возможно. Поэтому ее надо решать постепенно.

Одним из путей такого решения является замедленная по сравнению с внутренними тарифами индексация экспортно-импортных тарифов. Именно исходя из этих целей с 1 января 2005 г. экспортно-импортные тарифы не индексированы; а для внутренних тарифов применен индекс 1,12. В этих условиях экспортно-импортные тарифы будут выше экспортно-импортных тарифов по номиналу в 1,9 раза, в то время, как в 2003 г. они были выше в 2,14 раза , где 1,12 – индекс экспортно-импортных тарифов в 2004 г.; 1,26 – индекс внутренних тарифов в 2004 и 2005 г.

Наряду с общими тарифами, действующей на всей сети железных дорог важная роль принадлежит системе исключительных тарифов. Как показывает отечественная и зарубежная практика внедрения системы завозно-вывозных и перемолочных тарифов создает условия не только для увеличения спроса на перевозки грузов, но и для более глубокой переработки сырья и полуфабрикатов в готовые изделия (круглый лес, пиломатериалы, деревянные изделия и мебель деревянная; зерно, мука и другие продукты перемола и др.).

Введенная в 1995 г. и реформированная в 2003 г. трехклассная система тарифов, при которой сырьевые грузы, относящиеся к 1 классу тарифов, получают большую скидку, создала условия, чтобы обеспечить удешевление стоимости перевозок массовых сырьевых грузов, удаленных от мест потребления, неоднократно отражаемых в цене полуфабрикатов и готовых изделий.

Главная особенность нынешней, в условиях рыночной экономики, тарифной политики состоит в том, что она максимально должна учитывать интересы железных дорог, многочисленных грузовладельческих, операторских и транспортно-экспедиторских компаний, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. В этих условиях, возникает необходимость включения на рекомендательных началах в процесс проектирования, регулирования тарифов, а также текущего ценообразования представителей грузовладельцев и других пользователей услугами транспорта. Поскольку их роль, особенно в связи с необходимостью обеспечить большую конкурентоспособность продукции на внутреннем и международном рынках существенно возросла, была восстановлена традиция по проведению общих тарифных съездов, которые в XIX и XX веках сыграли важную роль в становлении, централизации тарифного дела, а также в текущем ценообразовании на транспорте. В 1998-2000 гг. при участии грузовладельцев и других пользователей услугами транспорта состоялось несколько тарифных съездов, в 2000 и 2000 гг. были проведены круглый стол, под эгидой ВНИИЖТа и научно-практическая конференция в Торгово-промышленной палате. Все эти форумы сыграли свою положительную роль в подготовке тарифной реформы 2003 г.

Целью общих Тарифных съездов является выработка предложений и рекомендаций по эффективному проведению тарифной политики на транспорте и обеспечение баланса интересов всех участников перевозочного процесса.

Внедрение постоянно действующего института тарифных съездов создает условия для дальнейшего совершенствования ценообразования на железных дорогах России.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ЗАДАЧА

 

 

Определите цену блюда «Жаркое по-домашнему», реализуемого в столовой.

    Известны следующие данные:

    1. Норма расхода на 100 порций:

    а) говядина – 8 кг. б) картофель – 19 кг.

    2. Отпускная цена за 1 кг.:

     а) говядина – 70 руб. б) картофель – 10 руб.

3. Стоимость остальных продуктов по продажным ценам – 130 руб.

4. Наценка:

     а) говядина – 30 % б) картофель – 30%

5. Ставка НДС — 10%

 

РЕШЕНИЕ

 

 

1) Определим стоимость 100 порций блюда.

На 100 порций блюда расходуется:

8 кг. говядины по 70 рублей, т.е. на сумму 560 рублей (8 кг х 70 руб);

Наценка 30%, т.е. 560 х 30%/100% = 168 рублей

Цена говядины с наценкой составит 728 рублей (560 +168)

НДС 10%, т.е. равен 728 *х 10%/100% = 72,8 руб.

Итого отпускная цена говядины составит 800,8 руб. (728 + 72,8)

19 кг. картофеля по 10 рублей, т.е. на сумму 190 рублей (19 кг х 10 руб);

Наценка 30%, т.е. 190 х 30%/100% = 57 руб.

Цена картофеля с наценкой составит 247 руб. (190 + 57)

НДС 10%, т.е. равен 247 х 10%/100% = 24,7 руб.

Итого отпускная цена картофеля составит 271,7 руб. (247 +24,7)

Стоимость остальных продуктов – 130 рублей.

 

Итого себестоимость 100 порций блюда составит 1202,5 рублей (800,8 + 271,7 +130)

В свою очередь стоимость одного блюда будет равна 12 руб. 03 коп. (1202,5 руб. / 100 порций)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ЗАДАЧА

 

Определите свободную розничную цену на товар, закупаемый оптовым посредником у отечественного производителя и реализуемый в организацию розничной торговли (плательщика НДС).

    Известно:

    1. Себестоимость изделия – 500 руб.

2. Свободная отпускная цена с НДС – 885 руб.

3. Оптовая надбавка – 10 %

4. Торговая надбавка – 20 %

5. НДС – 18 %

 

РЕШЕНИЕ

 

Рассчитаем сумму НДС по формуле, включенную в свободную отпускную цену

НДС1 = Ц свободная отпускная цена * НДС%/(100% + НДС%) =

= 885* 18/(100% + 18%) = 135 руб.,

где НДС% – величина НДС, в %;

Ц свободная отпускная цена – свободная отпускная цена;

Определим величину оптовой надбавки

ОН = (Ц свободная отпускная цена – НДС1)*
ОН%/100% = (855 – 135) *10%/100% = 75 руб.

где ОН% – величина оптовой надбавки.

 

Определим величину торговой надбавки

Т = (Ц свободная отпускная цена – НДС1 + ОН)Т%/100% =

= (885 + 85,5) *20%/100% = 165 руб.

где Т% – величины торговой надбавки, %

НДС на товар отпускаемый в розницу составит

НДС2 = (Ц свободная отпускная цена – НДС1 + ОН +Т)*НДС%/100% =

= (885 – 135 + 75 + 165)*18%/100% =178,2 руб.

Получаем отпускную цену при продаже в розничную организацию, равную

Цотп = Ц свободная отпускная цена – НДС1 + ОН +Т + НДС 2 =

= 885 – 135 + 75 +165 +178,2) = 1168,2 руб.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. ТЕСТ

 

Если сумма прибыли равна 200 руб., а рентабельность – 25%, себестоимость продукции равна:

а) 50 руб.

б) 800 руб.

в) 250 руб

ОТВЕТ

Так как сумма прибыли равна 200 рублей, а рентабельность 25%, то

C = 200*100%/25% = 800 руб.

Таким образом, верный ответ б)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

  1. Голощапов Н.А. Организация ценообразования на предприятии. -М.: ГЕЛАН, 2006.
  2. Слепнева Т.А., Яркин Е.В. Цены и ценообразование. -М.: ИНФРА-М, 2001.
  3. Тарасевич В.М. Ценовая политика предприятия.–СПб.: Питер, 2006.
  4. Уткин Э.А. Цены. Ценообразование. Ценовая политика.-М.: ЭКМОС, 2004.
  5. Цены и ценообразование / Под ред. В.Е. Есипова. -СПб.: Питер, 2005.
  6. Яковлев Н.Я. Цены и ценообразование. М., 2004.
<

Комментирование закрыто.

MAXCACHE: 0.94MB/0.00044 sec

WordPress: 24.25MB | MySQL:121 | 2,021sec